[其他]用于發動機壓力釋放減速的方法和系統

在審

• 申請號: 101986000000053
• 申請日: 1986-01-06
• 公開（公告）號: CN86100053B
• 公開（公告）日: 1988-03-02
• 發明（設計）人: 肯尼思·哈羅德·希克勒
• 申請（專利權）人: 扎科布斯制造公司
• 代理公司: 中國國際貿易促進委員會專利代理部
• 代理人: 王彥斌

本發明為用于多缸四沖程內燃機壓力釋放減速的方法和裝置，該方法使內燃機曲柄軸每轉一轉過程中每一個氣缸產生一次壓力釋放現象。根據該方法，排氣和進氣閥的正常運動受到抑制，每當發動機活塞接近上止點位置時迅速打開排氣閥，隨后打開進氣閥。該裝置包括由內燃機推管驅動的液壓裝置用于產生一個定時的液壓脈沖以在適當的時候打開排氣和進氣閥。取而代之，從電子控制裝置引出的定時信號驅動電磁閥來控制一個液壓脈沖由此打開閥門。

一般來講，本發明所涉及的領域為用于內燃機的壓力釋放減速器，更具體地講，涉及的是一種方法和系統，這種方法和系統在減速工況中能使該發動機在曲柄軸每轉兩轉過程中產生兩次壓力釋放，這樣就會在一個壓力釋放減速過程中，增加由標準四沖程內燃機所產生的制動功率。

人們在先有技術中對壓力釋放型發動機減速器已有所了解，所設計的這種發動機減速器用來臨時把火花點火式內燃機或壓燃式內燃機轉化成一個空氣壓縮機，以便產生一個制動功率，該制動功率大體上為該發動機所產生的有功功率的一部分。

公開在美國專利第3，220，392號中由Cummins發明的這種壓力釋放型發動減速器采用了一種液壓系統。其中主活塞的運動控制了隨動活塞的運動，而隨動活塞依次又在接近壓縮沖程結束時打開該內燃機排氣閥，這時在壓縮吸入空氣過程中所做的功并沒有在膨脹或“做功”沖程中得到補償，相反，卻通過該車輛的排氣和散熱系統消耗掉了，這樣就正如這個美國專利所敘述的一樣，使得該車輛能夠得以減速。通常該主活塞由一推管驅動，該推管由該發動機凸輪軸上的一個凸輪控制，該推管可以與有關氣缸的噴油器或者與另一個氣缸的進氣或排氣閥門發生聯系。

另一種結構也可以用來產生壓力釋放效果，在Jonsson取得的美國專利第3，367，312號中該排氣閥由一個分離的凸輪輪廓驅動在接近壓縮沖程結束時順序地打開，該凸輪輪廓形成在排氣閥凸輪上并由搖臂軸軸線的搖動或者由在該搖臂中的一個滯差運動機構來驅動。也可參見由Castlcdge取得的美國專利3，809，033號，該專利中公開了一種采用一個雙作用凸輪和一個搖臂的壓力釋放減速器，該搖臂具有一個在液力作用下可延伸的余隙調整活塞。

在Pelizzoni取得的美國專利3，786，792號中，公開了一個用于改變多缸發動機配氣正時的系統，其目的特別是為了改進壓力釋放減速效果。所公開的機構具有用來延長氣門機構的液壓裝置，以便使用一個第二凸輪輪廓，該氣門機構，例如，可以靠增加推管的長度或加長該搖臂來得以延長。

在Loneisin的美國專利3，859，970中在該凸輪軸上設置了一個輔助凸輪用來控制一個泵，該泵依次控制一個用來在適當的時候移動排氣或進氣閥門推管的液壓提升機構。

另一種改進壓力釋放減速效果的裝置，其特征為在減速過程中或者保持排氣閥或者保持進氣閥或者保持兩者都部分地打開，所設計的用來完成這一目的的一種機構公開在由Liegles取得的美國專利3，547，087號中。

盡管在先有技術中公開了各種各樣的機構，但是所有這些先有技術所涉及的都是標準的四沖程發動機。這種發動機的曲柄軸每轉兩轉每個氣缸提供一個壓縮沖程，因此曲柄軸每轉兩轉每個氣缸才產生一次壓力釋放現象。

在這些已頒布的基本的壓力釋放減速器的專利中，包括由Cummins取得的美國專利3，220，392號，研制的目標只不過是通過改進壓力釋放配時來提高制動功率（如Custes的美國專利4，398，510），防止隨動活塞的超程（如Laas取得的美國專利3，405，699），防止液壓系統的超壓（如Egan獲得的美國專利4，150，640），防止噴油器推管或凸輪軸的過載（如Lickles的美國專利4，271，796），以及在制動過程中增加進氣歧管壓力（如Psice的美國專利4，296，605）。然而，在上述每一個實例中，都沒有試圖使進氣閥和排氣閥不能運動和改進進氣閥和排氣閥的運動順序，從而在曲柄軸每轉兩轉過程中提供兩次壓力釋放。

本發明所指出的問題就是如何來增加由一個標準的四沖程內燃機在壓力釋放制動過程中所產生的制動功率。這個問題一般可由這樣一個基本事實得到解決，即在一個壓力釋放減速過程中，在曲柄軸每轉兩轉過程中，能使發動機提供兩次壓力釋放。