[其他]內燃機的控制系統

在審

• 申請號: 101987000002273
• 申請日: 1987-03-26
• 公開（公告）號: CN1003087B
• 公開（公告）日: 1989-01-18
• 發明（設計）人: 西村豐;大山宜茂
• 申請（專利權）人: 株式會社日立制作所
• 代理公司: 中國國際貿易促進委員會專利代理部
• 代理人: 范本國

本發明是一種內燃機控制系統，其中噴油量根據加速器踏板的下壓量確定，進氣量根據噴油量決定。噴油量和進氣量的變化由加速器踏板的下壓量變化率來校正。

本發明涉及特別適用于汽車的內燃機的控制系統。

人們都希望汽車發動機能滿足降低燃油消耗率和提高加速性能這兩個要求。

作為滿足這些要求的一個方法，在先有技術中已有了一個向內燃機供應稀混合氣的系統，該系統是在第59-224499（1984）號日本公告專利中提出的。但是，這個方法伴隨的一個問題是因混合氣稀薄而不能達到足夠的加速性能。

在另一方面為了克服加速性能差這一缺點，可準備濃混合氣并在加速期間供給發動機，這一方法是有效的，但這會導致又一個問題的產生;即當混合氣由濃變稀或由稀變濃時，發動機扭矩會突然變化，使驅動性能變差。

不難想象，為消除扭矩的這種突然變化，可以使混合氣的濃度逐漸變化。但是在稀混合氣區和濃混合氣區之間存在這樣一個區域（空燃比在15至18之間），在這一區域中氧化氮（NOx）產生的量最大，這對減小發動機氣中的有害成份將有不利的影響。

因此，本發明的目的是提供一種內燃機控制系統，這種系統不影響發動機排氣中有害成份的減少卻能確保足夠的加速性能。

本發明的特征在于，根據加速器踏板的下壓量，控制一個節氣門驅動器的工作，使發動機的扭矩適應性增強。

圖1，是根據本發明的一個實施例而做出的控制系統的總體結構示意圖。

圖2，是節氣門驅動器的詳細結構示意圖。

圖3，是用來解釋本發明的一個實施例的基本控制原理的方框圖。

圖4，所示的方框圖表示了在這個實施例的控制系統中使用的控制單元的詳細結構的一個例子。

圖5，是系統地表示控制主要路徑的方框圖。

圖6和圖7，中的示意圖表示從實際加速器踏板位置信號獲得經校正的加速器踏板位置的關系。

圖8是圖5的控制路徑中步驟170的詳細流程圖。

圖9表示了經校正的加速器踏板位置信號與燃油注入量Ti之間的關系。

圖10表示了發動機冷卻水溫和其校正系數K_TW之間的關系。

圖11是一張表，顯示了由空燃比傳感器得到的校正系數Kα。

圖12中的表表示了根據發動機的工作條件設定空燃比的校正系數K_MR。

圖13表示了在節氣門上游的空氣溫度與校正系數K_A之關系。

圖14表示了以比率Ti×K_A/K_MR和發動機的轉數確定節氣門開度大小的關系圖。

圖15表示了從燃油注入量和發動機轉數確定點火時間BTDC的關系圖。

圖16是圖5的控制路徑中步驟280的詳細流程圖。

圖17中的流程圖表示了圖16所示的步驟280的一種改進方案。

圖18是在為提高空氣流率的測量精度而使用吸氣壓力傳感器時，加在圖5所示的主控制路徑上的控制流程圖。

圖19是節氣門開度的校正系數K_θ的表。

圖20中的流程圖是在使用氣流傳感器代替吸氣壓力傳感器以提高測量精度時對圖18所示的流程圖的一種改進。

圖21和22是用來說明本發明與先有技術的例子相比的效果的示意圖。

圖1是表示本發明的一個實施例的總體結構的示意圖。圖中畫出了多缸發動機中的一個氣缸的一部分。活塞102在氣缸101中的往復運動被轉換成曲軸103的轉動，并作為驅動功率輸出。