[其他]船舶

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 101987000005375
• 申請日: 1987-08-04
• 公開（公告）號: CN1005907B
• 公開（公告）日: 1989-11-29
• 發(fā)明（設計）人: 松本憲洋
• 申請（專利權）人: 日本鋼管株式會社
• 代理公司: 中國國際貿易促進委員會專利代理部
• 代理人: 張祖昌

一種單螺旋槳船包括：一根裝在船體中心線上的螺旋槳軸，關于船體中心線對稱的上甲板，以及在船體剖面上有一個對稱軸的船尾。此對稱軸的位置偏離船體中心線的距離為螺旋槳盤面直徑的５％到２５％，當螺旋槳軸順時針方向旋轉時，該對稱軸配置在船的左舷側。當螺旋槳軸逆時針旋轉時，該對稱軸配置在船的右舷側。

本發(fā)明涉及一種船體形狀，更具體地說，是關于船體尾部的結構。

眾所周知，一般單螺旋槳船，不論是否對稱于船體中心線，其螺旋槳軸都是安裝在船體中心線上的。在這種對稱型船的船尾之下產生的水流，關于螺旋槳軸對稱地自上而下，自外向內地流入螺旋槳葉面，從而在船體縱軸周圍形成垂直的渦流。對于不對稱型船體，流入螺旋漿葉面的水流將是不對稱的，這時，船在航行中所產生的尾流分布是復雜的。

為了提高裝載能力，具有高方型系數(shù)和大寬度的大型船只的數(shù)量一直在增加。由于這種高的方型系數(shù)和大的寬度，因前述尾流而在螺旋槳盤面上產生的圍繞船體縱軸的垂直渦流增加了。這些垂直的渦流在船體兩側成對產生，引起螺旋漿盤面上尾流不平衡，結果不僅推進效率降低，而且導致船體阻力增加。

對于這些大型船只的設計要求是在提高其裝載能力的同時降低航行的燃料消耗率。為了滿足上述兩項要求，提高推進效率就成為必不可少的要求。對于具有大裝載能力的船只，產生會降低推進效率的垂直渦流一直是不可避免的問題。為解決此問題，根據船只的類型而對流入其螺旋槳葉面的水流方向進行了設計。

例如，在日本專利審定公開號（KOKOKU）37315/72中所描述的一種方法，其特征為：

（1）螺旋槳軸要裝在船體中心線上，并且船尾端部邊緣明顯偏離船體中心線;

（2）船體中心線和穿過船尾端部邊緣的直線之間的距離大于螺旋槳葉片旋轉而形成的螺旋槳盤面的半徑，螺旋槳盤面的位置在船體一側，完全偏離船體中心線;

（3）所產生渦流的流向與螺旋槳葉片的旋轉方向相反。

然而，此方法具有下列缺點：

（a）穿過船尾端部邊緣的直線和船體中心線之間的距離要求大于螺旋槳盤面的半徑，這樣船體中心線到船尾端部邊緣的距離就必然大，其結果不僅是船只的造價變高，而且對船舵的操縱能力也有不良影響。

（b）船尾一側的空間形狀變得極為狹窄。這樣發(fā)動機組件的安裝空間受到嚴格限制，并且也將大大影響運輸效率。

本發(fā)明的目的是提供一種具有高推進效率的船。

按照本發(fā)明，一個單螺旋槳船包括：

一根安裝在船體中心線上的螺旋槳軸;

關于船體中心線對稱的上甲板;以及

在船體截面具有一對稱軸的船尾，此對稱軸偏離船體中心線。

本發(fā)明的其它目的和優(yōu)點將結合附圖在后詳細說明。

圖1是本發(fā)明一個實施例的船體后部平面圖。

圖2是本發(fā)明的螺旋槳盤面上流入水流的矢量圖。

圖3表示本發(fā)明中流入螺旋漿盤面的水流和螺旋槳旋轉方向之間的關系。

圖4是關于本發(fā)明一個實施例的總體結構平面圖。

圖5是沿圖4中X-X線的一個剖視圖。

圖6表示了從螺旋漿軸到偏離船體中心線的船尾端部邊緣之間的距離與較之先有技術建造船只的相應推進功率比之間的關系。

下面參照附圖介紹本發(fā)明的一個實施例。

圖1是從船后側看的一個船體的平面圖，標號1表示將船體后部肋骨橫截后所得到的輪廓線，螺旋槳軸3安裝在船體中心線2上。螺旋槳葉片繞螺旋槳軸3順時針旋轉從而形成一個直徑為“D”的螺旋槳盤面4。船尾的端部邊緣偏離船體中心線配置，即船尾的船體截面的對稱軸7偏離船體中心線的距離為“d”。