[其他]車輛變齒比機構

無效

• 申請號: 85102557
• 申請日: 1985-04-01
• 公開（公告）號: CN85102557A
• 公開（公告）日: 1986-09-17
• 發明（設計）人: 趙明光
• 申請（專利權）人: 趙明光
• 主分類號: F16H5/00
• 分類號: F16H5/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

本設計用于機動車輛變速，是以車輛慣性超速脫開、怠速接合的原理控制其脫開與接合的機構組成變齒比機構，由若干個變齒比機構組成有級、多級、自動或人力操縱變速器，由于它在變速過程中不加空油;不踏離合器;能自動滑行等，因而能達到節約能源，提高行駛平均速度，減少勞動。增設“液壓操縱系統”和“腳機兩動節氣門機構”可使車輛從起步以后到停車以前，在行駛過程中不操縱變檔桿和離合器踏板，它根據道路條件及載重量輸出軸轉速隨發動機因負荷變化而自動的改變傳到驅動車輪上的功率連續往返地改變，除了在需緊急剎車的情況下使用制動踏板外，一般只操縱一個踏板來調節車輛的行駛速度。

經摸擬試驗和在《機床》雜志76年第一期“在立鉆上增設自動進刀機構”的基礎上返復研究并改進其離合叉、增加離合撥叉、離合撥叉座設計而成。

該“自動進刀機構”的脫開與接合：1.鉆頭將工件鉆穿后人力操縱十字手柄將鉆桿朝前進方向移動，人力操縱速度超越了機械傳動的速度，此時，離合輪與齒環形成轉差，鋼柱在楔槽中自然就松動了而任意前進后退變為脫開狀態，人力操縱停止即恢復接合。2.如鉆不穿孔或中途退刀需要及時脫開是靠人力操縱十字手柄用力使鋼柱在楔槽中強制脫開。

本設計的脫開與接合：是利用車輛的慣性速度和發動機怠速即變速器動力輸出軸的轉速高于動力輸入軸的轉速，而離合輪與齒環形成轉差，經本設計的離合撥叉、離合撥叉座、離合叉壓迫鋼柱控制其脫開，離合叉松開鋼柱發動機加速變為接合的原理研究而成。

本設計的目的：是為了節約能源，提高行駛平均速度，減少勞動使駕駛員集中精力而提高安全行駛。

構造原理

如圖1所示，離合輪2用鍵固于中間軸1上（或二軸上），其離合輪2外園柱面開有若干個缺口，配合齒環4的內園柱表面形成若干個周向楔槽如圖2所示，每個楔槽中都裝有鋼柱3，周向楔槽內大端裝有小彈簧推著鋼柱3使鋼柱外園柱表面經?？烤o離合輪齒環的周向楔槽間之狹窄處。但離合叉7又壓迫著鋼柱克服小彈簧的推力，使鋼柱處于周向楔槽大端的空隙處，此時不工作。

離合撥叉座5，內園柱面固定在軸上，外園柱面有導向筋，支承離合撥叉8左右軸向滑動。

離合叉7，園環型，內園柱面兩端有鋼珠輥道，由鋼珠支承，可正反轉動，外園柱面上有螺旋槽被控制正反轉動，右端有叉柱是壓迫或松開鋼柱即脫開或接合。

離合撥叉8，園環型，外園柱面有一周向槽，被變速叉左右軸向撥動，內園柱面的槽與離合撥叉座5外園柱面上的導向筋配合成直線左右軸向滑動，內園柱面上有小園柱體與離合叉7外園柱面上的螺旋槽配合，當離合撥叉左右軸向滑動使離合叉7正反轉動，壓迫或松開鋼柱即脫開或接合。其變齒比過程（參見圖1、圖2）。

接合：當需要動力輸出或加速（升檔），操縱機構將離合撥叉8向“左”端方向滑動，經離合撥叉座5導向其上的柱型撥齒將離合叉7外園柱面上的螺旋槽使其旋轉一定角度（同轉動方向遲后），離合叉右端上的叉柱松開鋼柱3，由于小彈簧的作用便把鋼柱3推向周向楔槽小端方向的狹窄處發動機加速而被楔緊，于是離合輪，鋼柱和齒環內園柱表面之間的摩擦力增大而驅動齒環輸出動力，實現接合。

脫開：當需要截斷動力或減速（減檔），首先將節氣門的開度急劇關小，使發動機怠速拖著中間軸，中間軸瞬間轉速減低，由于二軸、齒環同汽車整體相連減速較慢，此時齒環與離合輪已形成轉差，于是摩擦力激劇減小直至消失，（離合輪遲后，即超越離合器）鋼柱就自然松動了。隨后操縱機構將離合撥叉8向“右”端方向滑動，經離合撥叉座5導向其上的柱型撥齒將離合叉7外園柱面上的螺旋槽使其旋轉一定角度，（同轉動方向前）借離合叉7右端的叉柱壓迫鋼柱克服小彈簧的推力把鋼柱向周向楔槽大端方向移動實現脫開。

綜上所述，除一檔和直接檔（牽阻）外，其余各檔的接合和脫開均是如此。

本設計與現有技術相比

液力機械傳動系有減振能力強，有乘座舒適的優點，但效率不高，傳動比不大，制造困難，成本高。

行星齒輪機構，制動帶、制動鼓或摩擦片制動變速，滑磨現象嚴重經濟性差。

普通移動齒輪變速器尚有構造簡單，造價低的優點，但是：同步要求高，換檔齒輪撞擊大影響齒輪壽命，多加空油，要求駕駛員操作技術較高勞動強度大。

與同步器相比：本設計換檔不加空油，不踏離合器，慣性損失小，不影響滑行，變齒比時齒輪無同步要求，能實現自動化。

圖1、圖2、構造圖;1-中間軸;2-離合輪;3-鋼柱;4-齒環;5-離合撥叉座;6-鋼珠;7-離合叉;8-離合撥叉。