[其他]制動器控制裝置

無效

• 申請號: 85106699
• 申請日: 1985-09-05
• 公開（公告）號: CN85106699B
• 公開（公告）日: 1988-01-20
• 發明（設計）人: 伊藤敏勝
• 申請（專利權）人: 株式會社日立制作所
• 主分類號: G05D16/20
• 分類號: G05D16/20;F16K31/02
• 代理公司: 中國國際貿易促進委員會專利代理部
• 代理人: 張衛民

本發明涉及一種致動器控制裝置，該致動器被用于安裝在機動車輛或類似場合的空氣調節系統中。

上述類型的致動器控制裝置被用于控制電磁閥門。在一個控制電路的控制下，通過這些電磁閥門向致動器提供負壓（真空）或大氣壓。參見4，513，808號美國專利。

其結果是，當致動器需要保持在加有大氣壓的狀態時，或者是當致動器需要保持在加有負壓的狀態時，不得不對電磁閥門進行連續的電驅動，其缺點是導致了顯著的功率消耗。

本發明的目的就是要提供一個控制多個已有技術的致動器的裝置，該裝置只需較少的電功率就能使致動器保持或維持在一種或另一種工作狀態。

基于上述目的，根據本發明的總的特征，提出了一種氣動致動器控制裝置，該裝置包括一個可根據需要交替產生負壓（真空）和大氣壓的壓力源;一個判別電路，該電路用于判定氣動致動器所要求的流體壓力，該致動器從壓力源接收流體壓力介質;以及電磁閥門裝置，該閥門裝置僅在壓力源的輸出噴口處產生了致動器所需流體壓力的期間內，允許致動器與壓力源的一個輸出噴口接通。

在具有上述結構的裝置中，僅在施加流體壓力時才向電磁閥門裝置供電，由此可以顯著減少功率消耗。

圖1顯示了一個由氣動致動器控制的，用于機動車輛中的，空調系統的典型構造，根據本發明的控制裝置可以應用在該空調系統中;

圖2和圖3顯示了一個電磁開/關閥門的機械結構，它構成根據本發明的控制裝置的一部分;

圖4為一個流程圖，說明了用于該裝置的一個負壓控制系統的主要控制程序;

圖5是說明中斷程序的流程圖;

圖6是一個流體壓力切換系統的管道布置示意圖;

圖7示出部分存儲器的分配圖;和

圖8示出一個說明計時器中斷程序的流程圖。

現在，將首先參照圖1并結合一個應用于小汽車中的空調系統控制裝置的示例性實施方案說明本發明。

真空罐1通過一個單向閥門2與一個內燃機的進氣管相連。在真空罐1的排氣口上安裝了一個三通電磁閥門3，該電磁閥門所受到的控制使其從真空罐1中選擇性地產生一個負壓（真空）或大氣壓。這種構造可由已公開的一個結構來實現，例如日本專利文獻3964/1982號。通過電磁閥門3從真空罐中產生的負壓或大氣壓通過導管4加到氣密閥門箱5之中。

閥門箱5中容納了七個電磁開/關閥門。基本上每一個閥門都是由閥門件14和磁路裝置構成，閥門件14由一個彈簧13彈性壓緊在相應的一個排氣噴嘴6，……12上，使其處于常閉狀態，磁路裝置包括一個電磁線圈15，它作用在磁性材料的閥門件支撐桿上，以便在激勵時，在線圈15的電磁引力作用下通過克服彈簧13的力拉下閥門件14以打開相應的排氣噴嘴，這將在下文中給予詳細說明。

一個內/外空氣轉換門20由致動器21控制，以便有選擇地轉換到位置a、b或c。致動器21可以具有一種已知的結構，例如，日本實用新型公告53841/1982號中公開的結構。致動器21具有由一個隔膜分開的兩個膜室，其中第一膜室配有一個進氣噴嘴22，該噴嘴與閥門箱5的排氣噴嘴6相連，以便向致動器21的第一膜室送入負壓（真空）或大氣壓。致動器21的另一膜室或叫第二膜室是通過與閥門箱5的排氣噴嘴7相連的一個進氣噴嘴23來提供負壓或大氣壓。致動器21具有一根桿24，它接受一個彈簧（未示出）向箭頭P₁所指方向的恒定偏壓。這樣，當致動器21的兩個膜室內都充入大氣壓時，桿24向圖中的右側偏壓，其結果是迫使閥門20被置于位置a。在這種狀態下，外界的空氣通過吹風機30被抽入以供給空調系統。另一方面。當第一膜室通過進氣噴嘴22被加入負壓（真空）時，桿24在第一膜室的負壓下克服彈簧（未示出）的力向圖中所示的左側退回，使由樞軸固定的門20翻轉到位置b。在這種狀態下，內部空氣（即車廂內的空氣）和外部空氣通過吹風機30以相同的比率供給空調系統。在第一和第二膜室內均加入負壓的情況下，桿24克服彈簧力進一步向圖中所示的左側偏移，從而使門20移至位置c。在這種狀態下，內部空氣通過吹風機30被引入空調系統。

當壓縮機31啟動時，通過吹風機30抽入的空氣在通過蒸發器32流動的過程中被冷卻并脫去水份。參考號33代表一個電磁離合器的線圈，該線圈響應于控制電路100施加到電磁離合器的引線端S₁的輸出信號，使壓縮機與發動機相互連接或分離。

流出蒸發器32的空氣流進加熱芯35或流過置于加熱芯周圍的旁路通道36和37。