[其他]排水型船舶和魚雷的推進(jìn)器的位置

無效

• 申請?zhí)枺?/td>: 85108103
• 申請日: 1985-11-05
• 公開（公告）號: CN85108103B
• 公開（公告）日: 1987-12-30
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 周錦宇
• 申請（專利權(quán)）人: 廈門大學(xué)
• 主分類號: B63H5/08
• 分類號: B63H5/08
• 代理公司: 廈門大學(xué)專利事務(wù)所
• 代理人: 馬應(yīng)森

本發(fā)明屬于船舶推進(jìn)技術(shù)。

一百多年來，固定葉片式的螺旋槳推進(jìn)器作為最主要的船舶推進(jìn)型式加上其他特種推進(jìn)器，在各種排水型船舶（含潛艇）和魚雷上得到了極其廣泛的應(yīng)用，但是通常采用“尾推進(jìn)方式”。近來，日本研制了螺旋槳置于船體總長1/2中，槳處于斜流中工作，槳突出船底基線下。西德研制Z型推進(jìn)拖輪，螺旋槳位于艏部后并突出船底基線下。上述兩種情況均受水域的限制，在淺水中無法航行，螺旋槳易受破壞，所以尾推進(jìn)方式仍占傳統(tǒng)地位。船舶尾推進(jìn)方式的主要缺點(diǎn)是使尾部水流加速，導(dǎo)致粘性摩擦阻力和壓差阻力增加，通常理解為推進(jìn)力的減額，排水型船舶推進(jìn)力的減額系數(shù)約為12～18%。另外，尾推進(jìn)方式的推進(jìn)器處于極其紊亂的尾流場中工作，導(dǎo)致空泡交替產(chǎn)生、發(fā)展直至崩潰，這是船尾推進(jìn)器空泡以及船體激烈震動的主要根源。同時，尾推進(jìn)方式的推進(jìn)器在尾流場中工作的效率比敞水效率均勻流中為低，而且存在舵等附件阻力的作用。

美國專利US-3105455公開一種適于小舟（boat）的推進(jìn)系統(tǒng)，一對螺旋槳被支撐在小舟船身下龍骨的兩側(cè)，盡管在權(quán)項中提出螺旋槳安置在船尾前及重心后，但說明書明確指出位于重心稍后，而槳的支撐點(diǎn)或支柱位于船尾前及重心后。

本發(fā)明的目的是在原動力不變的情況下提高船舶的航速，及穩(wěn)定性，降低船舶的造價。其解決方案是將推進(jìn)器的位置前移至總長為10站的船體或魚雷尾部0站向前的2至41/2站的范圍內(nèi)。

上述尾推進(jìn)方式的船舶所存在的問題的根源在于船尾流體的渦流現(xiàn)象，為此應(yīng)設(shè)法使推進(jìn)器處在最佳流體場中工作，即處于流體不產(chǎn)生分離的情況下，以獲得最佳推進(jìn)效率。

設(shè)排水型的船體總長為10站，則推進(jìn)器位于舷內(nèi)船體總長度尾部0站向前的2至41/2站的范圍內(nèi)，靠舷邊的推進(jìn)器的葉梢應(yīng)在舷邊向內(nèi)40厘米以上（含40厘米）為好。對于有推進(jìn)器的魚雷其推進(jìn)器的位置與上述推進(jìn)器位于舷內(nèi)的排水型船舶相同。

本發(fā)明的最佳實施例是，參見圖1，2，采用在龍骨兩側(cè)開澗，推進(jìn)器采用雙螺旋槳，螺旋槳位于船體舷內(nèi)兩側(cè)3至4站之間，槳葉〔1〕在槳轂〔2〕的前方，槳葉〔1〕葉梢離船底基線〔5〕為15至20厘米，螺旋槳支架〔3〕采用液壓傳動，工作方式為牽引，采用Z型傳動及掛機(jī)方式。

圖1為螺旋槳推進(jìn)器位置示意圖，〔4〕為設(shè)計水線。

圖2為船體尾部0站向前的2至41/2站剖面圖。

本發(fā)明與已有技術(shù)相比，其優(yōu)點(diǎn)是：

1.在常規(guī)各種類型的船舶操縱中，采用船舵操縱，當(dāng)推進(jìn)器位于舯后部附近即尾部0站向前的2至41/2站時，將提供較大的迴轉(zhuǎn)力臂。采用油門控制槳的轉(zhuǎn)速，可取消舵等附件，降低了附件阻力，并降低船舶的造價約5～6%以上。

2.推進(jìn)器處于流體分離層內(nèi)工作，使其工作水流達(dá)到敞水狀態(tài)，從而獲得理想的推進(jìn)效率。

3.使推進(jìn)器不處于不均勻的流體場中工作。

4.使推進(jìn)器收到主機(jī)功率后不致出現(xiàn)推力減額。

5.消除了推進(jìn)器的空泡障礙和震動現(xiàn)象。

6.船舶在原動力不變的情況下，航速可比尾推進(jìn)方式的提高5至8%以上。

顯而易見，本發(fā)明依據(jù)新的推進(jìn)理論，提供新的船舶推進(jìn)方式，打破傳統(tǒng)的理論和技術(shù)，對國民經(jīng)濟(jì)和國防建設(shè)具有重大意義。