[其他]內燃機污染控制裝置

無效

• 申請號: 86103804
• 申請日: 1986-05-02
• 公開（公告）號: CN86103804A
• 公開（公告）日: 1987-04-29
• 發明（設計）人: 凱利·R·拉林格斯
• 申請（專利權）人: 安蒂普公司
• 主分類號: F02M31/12
• 分類號: F02M31/12
• 代理公司: 中國國際貿易促進委員會專利代理部
• 代理人: 陳申賢

相關申請：

本申請是申請號為729，656、申請日為1985年5月2日的美國專利申請的部分繼續。

發明背景：

本發明是關于內燃機，更具體地說是一種對進入發動機的空氣燃料混合物進行適合于發動機工況的自動控制、以確保發動機適應廣闊工作范圍的改進系統，因而，它還可以改進混合汽的燃燒、減少污染。

所用內燃機為汽油機的汽車上包括油箱、燃油泵和汽化器。汽化器中有一個接收來自燃油泵的汽油的浮子室和一個控制浮子室中的汽油保持在一定液面的浮子室控制閥。在通常的汽化器中有一個喉管，用于燃燒的空氣經喉管以很大的速度吸入，使喉管處的壓力明顯地小于大氣壓力。這個壓力降使汽化器浮子室的燃油，如液態汽油由喉管上的量孔或噴嘴中射出，然后燃油霧化、蒸發，與流經喉管的空氣混合。

空氣燃油混合物流入進氣管，在活塞的吸氣沖程中，又從進氣管流入到發動機的氣缸中?？諝馊加突旌衔镌诨钊膲嚎s沖程中被壓縮，然后又被點燃。點燃的方式既可以是傳統發動機中的火花塞點火，也可是如柴油機的壓燃（帶不帶輔助熱源均可）。在理想情況下，空氣燃油混合物的燃燒是從火花塞點火間隙跳火開始，很快地進行燃燒，直到氣缸做功沖程的末端才完全結束。如果燃燒過程過快或者產生爆燃，那么就會導致敲缸并造成浪費;但是如果燃燒過程過慢，就會使一些燃油不能得到燃燒，而從廢氣中排走。人們現在已經認識到在通常的汽油機中有大量的燃油浪費掉了。燃油中的總的可用能，轉換成發動機的有用能的百分比是比較小的。

由于現有發動機的效率低，人們已經進行了許多嘗試，來提高與燃油汽化系統有關部分的效率，其最終目的就是要提高缸內總的燃油燃燒百分比，從而增加燃油經濟性，減少燃燒廢氣中的如碳氫化合物，一氧化碳等有害物，增加如二氧化碳等正常燃燒廢物的成份。

人們現在已經普遍接受了這樣的觀點，即：供給發動均勻的燃油空氣混合物，形成可以完全燃燒的稀混合物，這樣可以減少有害物的排放。現在傳統的內燃機上使用的汽化燃油的吸入裝置能供給空燃比約為185∶1可完全燃燒的混合物。這個空燃比值可以有效地減少燃燒廢物中的碳氫化合物和一氧化碳等有害物的成份。

以前在常用來提高燃燒效率、減少某些燃燒有害物成份的系統中包括有：加熱和/或汽化將要噴入汽化器喉管的燃油裝置;予熱還未與噴射入的燃油相混的空氣的裝置;還有其它各種各樣的將燃油在與空氣相混之前按輕重分離的系統。雖然，已經采用了許多不同的系統來使發動機的效率提高，污染減少，但是還沒有發現任何一種方式能夠完全滿足那些通常安裝在汽車上的發動機適應大的工作范圍的各種要求。

在此，人們發現不僅應該有一個對空燃比嚴格控制的系統，同時還應該隨著負荷的變化而相應靈活地改變空燃比。如果這個系統沒有靈活性，而只能將空燃比保持在一個固定的數值，那么它只能在一個發動機要求或給定的工作范圍里有效，超出了這個范圍，系統就不起作用了。

因此，需要對內燃機污染控制系統進行改進，使它既能嚴格地控制進氣管中的空燃比，同時還具有一定的使空燃比隨發動機負荷和轉速的變化而改變的靈活性。特別重要的是這個改進系統能夠在空燃比隨發動機的典型工況改變時具有最大的燃油效率。這樣的系統最好用于有燃油汽化系統的發動機上，因為系統只需做很小的改進，并且其結構是由已公知的能夠承受車用發動機長期重載運行的部件構成。此外，與前面所述相比，系統中還需要有一個新的裝置，它能夠安全地、有效地對燃油加熱和部分蒸發以形成一個特定的混合比，而且還需要將加熱的、部分蒸發的燃油混合物控制送入汽化器的聯接裝置。這種系統和裝置結構簡單，最大限度地應用了現有發動機的部件。本發明不僅滿足了上述需要，而且還有另外一些優點。發明概述：

本發明是關于內燃機污染控制系統的改進，即改進發動機的燃油汽化部分，以減少廢氣中的污染成份，同時使發動機能夠同步響應于汽化器節氣門的變化。為此，在這一改進系統中是將吸入汽化器的空氣加熱到160°F到180°F溫度范圍內，而且，燃油在與熱的空氣混合前的混合物體積中約有占總體積30%的液態燃油、70%的汽態燃油，其溫度是在115°F到125°F的范圍內。