[其他]單向閘瓦間隙調整器

無效

• 申請號: 86104654
• 申請日: 1986-07-03
• 公開（公告）號: CN86104654A
• 公開（公告）日: 1988-01-13
• 發明（設計）人: 劉天民
• 申請（專利權）人: 劉天民
• 主分類號: B61H5/00
• 分類號: B61H5/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

本發明是鐵路車輛上的非自鎖螺紋式單向作用制動閘瓦間隙自動調整器（簡稱單向閘調器）系列產品中的一種。該閘調器本身不限制調整量，借助于一種簡單的可變控制比的控制杠桿裝置，以保證在正常行車使用時有較穩定的閘瓦間隙，較高的效率和較好的調整性能。閘調器可裝在水平制動杠桿的中間連接桿處，其變型也可裝在一位上柆桿上。

雙向閘瓦自動間隙調整器（簡稱雙向閘調器），不管在制動時杠桿傳動系統中的彈性變形和空車時軸移位有多大，都能保證間瓦間隙基本不變。但是在滾動軸承的車輛上和正確使用空重車閥的情況下，使用雙向閘調器的意義不大，而雙向閘調器存在著結構較復雜，尺寸重量較大，有時有松脫現象，并且不能用于帶復原彈簧的客車上等缺點。

單向閘調器較雙向閘調器的結構簡單，尺寸和重量較輕，效率較高，可以用于帶復原彈簧的客車上，且不會出現自動松脫。

蘇聯車輛上用的單向閘調器，由于限制一次最大調整量（8～10mm），故可使一次最大調整量近似地等于閘瓦一次最大磨耗量的相應值，加上階段制動時可能只有閘瓦磨耗而閘調器不調整，故可大致上保持較穩定的閘瓦間隙，閘瓦間隙最大的減小量約為1.2～1.6mm。但是蘇聯車輛上用的單向閘調器的長度仍較長（1702～2277mm），重量也仍較重，不能直接裝在我國主型車的中間連接桿上，致使水平制動杠桿的擺動角處在很不合理的范圍內。

國內專利“85100674”單向閘調器與蘇聯單向閘調器比，只是取消了調整的限制部分，所以除了蘇聯單向閘調器的缺點外，因不限制調整量，又無其他措施，從而使閘瓦間隙減小的量更大，性能不及蘇聯的單向閘調器。又由于在其殼體內裝一擋圈，從而降低了閘調器的加工及組裝工藝性。

本發明主要通過將引導螺母裝于帶彈簧的前蓋內，使閘調器本身不限制調整量，并通過以橡膠波紋套代替護管，增設兩端拉桿頭等手段，大大縮短長度，減輕重量，以裝在中間連接桿上。加工和組裝工藝性也提高了。另外通過一個簡單的可變控制比的控制杠桿，使該閘調器的調整性能更加理想，既減小了主彈簧的壓縮量，又在一定程度上保持了靈敏性，并使閘瓦間隙較穩定，同時效率也提高。由于可裝在中間連接桿處，直接代替中間連接桿，從而安裝方便，又使兩水平制動杠桿可工作在合理的擺動角內。

該閘調器構造見附圖1，由下列零部件組成：

在殼體〔1〕右邊壓裝著后蓋〔23〕，后蓋孔內裝著J型密封圈〔24〕和支承套〔28〕，左端擰有前蓋〔11〕。前蓋〔11〕外面安著手盤機構〔4〕，它的螺釘〔3〕兼鎖緊前蓋之用，手盤機構的卡箍同時把橡膠護套〔8〕卡裝在前蓋上。橡膠護套左端的孔內裝著帶斜開口的滑環〔6〕，以便與螺桿〔9〕相對轉動并密封。外端的基準盤〔7〕兼密封和測量螺桿長度之用。

前蓋孔內由擋圈〔14〕卡裝著引導螺母〔15〕和彈簧支座〔12〕，并通過引導螺母彈簧〔13〕把引導螺母左端頭壓靠在前蓋的錐孔中。

殼體內裝有套筒體〔2〕，套筒體內有帶止推軸承〔7〕的調整螺母〔16〕、彈簧〔18〕、彈簧支座和拉桿〔21〕。套筒右端擰入套筒蓋〔20〕，并用銷釘〔19〕鎖緊。套筒蓋的錐孔與拉桿〔21〕端頭的錐面相配合以鎖緊。

殼體內還裝有主彈簧〔22〕，其兩端分別套在套筒蓋〔20〕和后蓋〔23〕的錐體上鎖緊。

螺桿〔9〕自左端擰入引導螺母和調整螺母內。為防止螺桿全部擰出，其右端裝有以鉚釘〔25〕銷緊的防脫套〔26〕。

螺桿的左端和拉桿的右端分別裝有拉桿頭Ⅰ〔5〕和拉桿頭Ⅱ〔27〕，可直接與水平制動杠桿連接。

可變控制比的控制杠桿結構見附圖2由下列零件組成：

在一位水平制動杠桿的C點處，通過銷子〔31〕、螺母〔32〕連接著控制杠桿〔33〕，控制杠桿的另一端伸入后支承板〔36〕的長方孔內。控制杠桿中間K點處，通過銷子連著控制桿〔34〕和套在拉桿上的控制桿頭〔35〕，在后支承板〔36〕上，通過銷軸〔38〕裝有附加控制杠桿〔39〕，它由水平制動杠桿上帶導銷的撥銷〔37〕撥動。

制動時，首先由控制杠桿起作用，這時距離“A”與勾貝行程S之比為 1/(n) 。由于彈性變形，勾貝行程在一定控制范圍l時（例如120～135mm），撥銷〔37〕才撥動比值為 (m)/(n) 的附加控制杠桿〔39〕，使總的比值變為 (A)/(S) ＝ 1/(n) × (n)/(M) + 1/(n) ＝ 1/(M) + 1/(n) ，而A＝S×（ 1/(M) + 1/(n) ）＝l（ 1/(M) + 1/(n) ）。

單向閘調器本身的動作如下：