[其他]變速液壓自行車

無效

• 申請號: 87103306
• 申請日: 1987-04-30
• 公開（公告）號: CN87103306A
• 公開（公告）日: 1988-11-09
• 發明（設計）人: 邵銳勛;許燕欣
• 申請（專利權）人: 邵銳勛;許燕欣
• 主分類號: B62M19/00
• 分類號: B62M19/00
• 代理公司: 廣州市專利事務所
• 代理人: 李榮樞

本發明屬于一種雙輪自行車。

目前，世界各國的自行車，基本上還是利用鏈條和齒輪傳動。不少國家在制造十檔至十六檔變速自行車，將速度增快、從而提高騎行效率。但是，憑借機械變速會使車體結構復雜、操縱也困難，而且車子的速度增快，必然要消耗更大的體力。七十年代后期，美、英、日、各國曾著手研制液壓自行車，一九七八年五月二日，美國專利（專利號4、087、105）公布了一輛全液壓自行車。一九七九年英國在《Engineeing》219卷7期908頁上刊登了一部半液壓自行車。日本也有全液壓式三輪車專利。上述的美、英、日液壓及半液壓自行車，其油泵分別采用齒輪泵、定量柱塞泵及杠桿式柱塞泵;油馬達都是采用沒有飛輪功能的油馬達;也沒有一個利用大氣壓作動力的補油系統。因而，上述各種發明，在設計上尚不能使其功能達到高速、高效、輕型化、小型化、操作簡便。

我們知道，一輛鏈條傳動的自行車，機械效率可達90%左右，但騎行自行車的總效率都相當低，大約10～16%。

我們認為，自行車的總效率，必須考慮人和車這兩個因素。即自行車總效率＝自行車傳動效率×騎行效率。騎行效率的高低，對總效率的影響十分重要。

例如：鏈條車的總效率

0.16＝0.90×騎行效率

騎行效率＝0.18左右

全液壓自動變速車

0.16＝0.80×騎行效率

騎行效率＝0.20左右

可見，如果總效率相同，車子傳動效率液壓車比機械車低10%，但騎行效率只需高2%即可。實際上，考慮到人體工程學方面的問題，自動無級變速液壓自行車的騎行效率是遠遠大于2%的。

自動無級變速液壓自行車另一大特點是速比大，普通車的速比是1∶2.3，而液壓車的速比可達1∶4。因此，在平直路面上，很容易達到時速28～30公里。基于這樣的一種設想，本發明提供了一種以人力為動力的，能根據地面效應，自動變速，保持最佳的車速和效率的液壓系統，這就是本發明的發明目的。

本發明是由動力系統、制動系統、補油系統和車體及附件所組成。

以下將結合附圖，對本發明的結構及實施例作進一步的詳細描述。

圖2是本發明一種具體結構的液壓系統原理圖。

圖1是本發明一種具體結構的主視圖。

參照圖1，本發明的液壓變速自行車由下列幾部分組成：

（1）動力系統：它由油泵〔2〕、壓力油管〔3〕、油馬達〔4〕、回油管〔5〕及貯油管〔7〕組成。油泵〔2〕連接在油路板〔10〕的下方，其轉子伸出軸與腳踏相連;壓力油管〔3〕就是車子平叉右管，回油管〔5〕就是車子平叉左管，它倆的一端進出口均與油路板〔10〕焊接。另一端與裝在后車輪軸上處之油馬達〔4〕配流軸鉸接。當油馬達〔4〕的殼體轉動時，便直接帶動車輪滾動。

（2）制動系統：它由左閘把〔12〕、油泵〔2〕、制動伐〔1〕、壓力油管〔3〕、油馬達〔4〕、回油管〔5〕組成。制動閥〔1〕連接在油路板〔10〕的上方。

（3）補油系統：由貯油管〔7〕、位于貯油管〔7〕內的單向閥〔6〕、和設在鞍座〔22〕下方的開鎖閥〔8〕與空氣閥〔9〕所組成。

上述（1）、（2）、（3）所述的貯油管〔7〕與油路板〔10〕焊接，並且與回油管〔5〕相通。

（4）車體：它由右閘把〔13〕及手把部件〔14〕、前檔泥板〔17〕、前叉部件〔16〕、前輪〔18〕、緩沖器〔19〕、后輪〔20〕、后檔泥板〔21〕、鞍座〔22〕、前管〔11〕和橫梁〔23〕、后支撐管〔24〕組成。

（5）附件〔15〕：它由車燈、電動蜂鳴器、速度、時間、里程顯示器和傳感器組成。

參照圖2，所示的液壓系統，它安裝在本變速液壓自行車上，這個液壓系統，它與普通的油泵、油馬達組成的閉合回路一樣，由油泵〔2〕、壓力油管〔3〕、油馬達〔4〕、回油管〔5〕、貯油管〔7〕組成閉合回路。油泵〔2〕是采用具有超低速功能的壓力伺服變量油泵，騎車者用腳踏即可把它發動，通過腳踏發動，它從回油管〔5〕中吸取液壓油，把液壓沿壓力油管〔3〕輸向油馬達〔4〕，油馬達〔4〕隨之轉動，同時驅動車輪跟著轉動。油馬達〔4〕排出的油通過回油管〔5〕再度被油泵〔2〕吸入。就這樣，油液循環不已。另一方面，在系統中加入了制動閥〔1〕，它通過手柄的作用，改變油泵〔2〕的油流方向，從而達到制動油馬達〔4〕的目的。