[其他]“三星”自控化油器總成

無效

• 申請號: 87103454
• 申請日: 1987-05-05
• 公開（公告）號: CN87103454A
• 公開（公告）日: 1988-11-23
• 發明（設計）人: 楊嘉明
• 申請（專利權）人: 楊嘉明
• 主分類號: F02M7/00
• 分類號: F02M7/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

本發明涉及汽油發動機可燃混合氣形成裝置;特別適應于處于瞬息過渡變化頻繁的汽油發動機。如車用汽油發動機。

目前的汽油發動機可燃氣形成裝置仍然采用傳統的、備有單獨機械加速、加濃機構的化油器;它主要優點為：工作可靠、結構簡單、使用方便、成本較低。但有待于改進的缺點為：充氣及混合氣分配不夠理想。此外，為使發動機在怠速等過渡工況下能穩定的工作，化油器常常要供給偏濃的混合氣。這對發動機的動力性、經濟性的提高和排放性的改善都有一定的不利影響。為了克服上述缺點，國外出現的明顯趨勢是使用直接向進氣管道或氣缸內噴射汽油的混合氣形成系統。如典型的K-葉特朗尼克系統。雖然該系統能較理想的供給發動機一個最佳的混合氣成分。但是，它的混合氣品質不夠優良。因為，化油器式發動機可燃氣形成過程在化油器中即已開始，可燃氣的霧化、蒸發路徑較長，能夠充分混合形成。另外，汽油直接噴射系統布置復雜、制造成本高，從而難以推廣使用。

本發明的目的是要在傳統化油器結構的基礎上提供一種改進的混合氣形成裝置。它比目前化油器結構更為簡單，而且解決了目前化油器因進氣管道狹窄，空氣流動阻力大、空氣慣性與液體燃料慣性同步性差等矛盾。它既能隨發動機使用工況自動調配一個最佳的功率混合氣成分，又具有良好的怠速、加速等過渡性。

本發明總體結構由剖面圖1給出，分為：空氣管及殼體（1）、浮子室（液面控制系統）（9）、燃油分配閥偶件（7）、燃油調配閥偶件（4）、空氣流量計（15）、電磁閥（13）、空氣量孔、燃油量孔和一組輸油道等。

空氣管由上、中、下體組成。下體設有節氣門，節氣門與加速踏板、燃油分配閥柱塞相連，形成一并動體。

中體設有四個不同形狀尺寸的流區，即怠速區、中速區、高速區和加濃區。空氣流量計設置在中體流區內，它由承壓板（3）、杠桿（15）、回火閥（2）、主噴管（16）、毛細噴管（18）和乳化管（17）等組成。流量計杠桿的另一臂傳遞到燃油調配柱塞（5）上，并在柱塞壓簧（6）的伸張力作用下，通過杠桿將承壓板托起封閉怠速區口（B）。此時，柱塞（5）已將主輸油道（12′）全打開呈全供油狀態;相對的，分配閥柱塞（8）將主輸油道的另一端口基本封閉，留有很小的端口供怠速油，節氣門也幾乎呈關閉狀態（這些都是通過調整后實現的）。

下面結合圖1詳細說明依據本發明的細節及工作情況。

當發動機在外力驅動下作冷起動時，只要將冷起動桿（P）拉起控制承壓板下移。這樣，由于活塞運動，承壓板隔斷的中、下區首先造成了一個較大的真空區沒有較多的空氣被吸入;不難導出。較多的燃油從毛細噴口被大量吸出。造成了加濃混合氣，滿足了發動機的濃混合氣起動規律，使之能順利起動。起動后將冷起動桿及節氣門復位。瞬時，承壓板在上體空氣動壓力的作用下，帶動杠桿克服柱塞和壓簧的阻力繞軸銷（14）轉動向下位移，導致口（B）截面增大，所以，將有一定量的空氣沿增大的圓環面竄入氣缸。

這里應該指出：承壓板的升降位移值與圓環面積的大小不但受控于節氣門的開度，也直接受控于發動機的空氣吸入量;發動機處于不同轉速下，空氣吸入量是各異的，那么，承壓板所受的空氣動壓力也將各異。反過來證明也是正確的：流量計承壓板的位移距離即控制著發動機的空氣吸入量和流速。再則，承壓板的位移又通過杠桿系統控制著柱塞（5）的工作位置，也決定了燃油的實際通過截面，所以，承壓板依據空氣流量選定的平衡位置，也是燃油量的供給相對值。如果可調的改變承壓板和柱塞的相對工作位置，使之在某一定值上為最佳供油狀態那么可以肯定該發動機的任一工況都為最佳供油狀態。這可以從坐標曲線中反應出來，兩者總是保持著圓滑的變化規律（參見圖5）。

如果從性能理論分析著眼，該裝置在發動機的各轉速下，功率停滯區域也將會自動地縮小，加濃反應十分靈敏。如前述：當汽車行駛阻力突然增大，致使車速（發動機轉速）下降時，進氣管空氣吸入量隨之下降，此時，承壓板將隨空氣的減少向上托起，以期減少園環面積，重新調整平衡點，同時，調配閥柱塞受壓簧作用向下位移，供油增多。從而，隨之把混合氣加濃到功率混合氣成分。盡管在這種情況下駕駛員沒有來得及加大節氣門開度。發動機功率也會自動有所加大以幫助克服行駛阻力。