[其他]改進的摩擦減震懸掛支柱

無效

• 申請號: 87103999
• 申請日: 1987-06-01
• 公開（公告）號: CN87103999A
• 公開（公告）日: 1988-12-21
• 發明（設計）人: H·內爾·帕通;弗蘭克·F·史密斯
• 申請（專利權）人: H·內爾·帕通;約翰B·斯基令
• 主分類號: B60G13/04
• 分類號: B60G13/04
• 代理公司: 中國國際貿易促進委員會專利代理部
• 代理人: 王皖秦

本發明是關于懸掛支柱，特別是關于摩擦減震懸掛支柱的。本文公開了本發明的兩種最佳實施例用于輕型客運汽車前、后懸掛裝置，但本發明不限于這種用途，還可用于其它類型的懸掛裝置、車輛等等。

現有的懸掛支柱零件數量較多，特別是承受磨損的零件較多。這些懸掛支柱對小的載荷也不夠敏感，遇到所謂“柏油剝離路面”路面就會導致粗魯駕駛。

現有懸掛支柱常常需要配置可伸縮的承載組件，在使用中可承受不適當的橫向過載，并且該組件的圓柱段表面受力不均勻。

根據本發明的原理，本發明設置第一承載構件和可在第一承載構件內做伸縮運動的第二個承載構件。在第一承載構件（或稱外承載構件）的一端裝有一個用有彈性的低摩阻材料制成的套筒軸承，套筒軸承套在第二承載構件（或稱內承載構件）上，構成該端第一承載構件與第二承載構件之間唯一的支承點。當第二承載構件在第一承載構件內伸出或收縮時，套筒軸承產生第一量級摩擦阻力。在懸掛支柱受到軸向負荷時，套筒軸承的圓筒部分被迫向內壓縮，貼在第二承載構件周圍，從而對第二承載構件在第一承載構件內的伸縮運動產生第二量級摩擦阻力。這第二量級摩擦阻力較第一量級摩擦阻力大。因此，套筒軸承交替產生如下效果：（1）產生第一量級（較低的）摩擦阻力時使第一和第二承載構件作低摩阻伸縮運動;（2）產生第二量級（較高的）摩擦阻力時使第一和第二承載構件作摩擦阻尼伸縮運動。

套筒軸承的四周幾乎全部向內壓縮，緊貼在第二承載件上。在本發明提出的一個最佳實施例中，這是用許多相隔一定間距的阻尼楔完成的，這些阻尼楔一起向內擠壓套筒軸承，使其緊貼第二承載件，阻尼楔數量越多，產生的接觸連續性越好。在第二個實施例中，用一種分裂式楔環代替阻尼楔作阻尼執行件，開口楔環外表面上有許多相隔一定距離的徑向槽。槽的數目和間距是選定的，以保證楔環與套筒軸承之間的基本連續的接觸。因此，只要套筒軸承象上面所說的那樣使承載件做摩擦阻尼伸縮運動，摩擦阻尼力便能均勻地加到第二承載件的整個外表面上。

從以下的詳細說明、權利要求和附圖中可以更清楚地了解本發明的這些以及其它特征、目的和優點。附圖中同樣的零件編號相同。

附圖簡要說明如下：

圖1是本發明的改進的摩擦阻尼懸掛支柱一個實施例的縱剖面圖。

圖2是圖1中的2-2剖面。

圖3是圖1中懸掛支柱阻尼組件的局部放大縱剖面圖。

圖4是本發明的改進的摩擦阻尼懸掛支柱的第二個實施例的縱剖面圖。

圖5為圖4中懸掛支柱的上楔環頂視圖。

圖6為圖5的6-6剖面。

附圖的詳細說明如下：

例舉的本發明的改進的摩擦阻尼懸掛支柱的兩個實施例分別見附圖1-3和4-6。附圖1-3首先說明控制套筒軸承26的活動阻尼楔，套筒軸承26是阻尼組件的組成部分。圖4-6的懸掛支柱與圖1-3的懸掛支柱相似，但用上楔環代替阻尼楔的作用，所以圖4-6的懸掛支柱沒有阻尼楔。

圖1-3中的懸掛支柱有一個可伸縮的承載組件（編號10），穿過復合彈簧（編號12）和摩擦阻尼組件（編號14）。復合彈簧12和阻尼組件14分別為受力組件10提供彈性受力支承和阻尼伸縮運動。阻尼組件14受復合彈簧12的控制。這種結構可使行駛振動頻率（車身或彈簧承載的物體相對于車輪的振動頻率）在預定的載荷范圍內保持基本不變。對于輕型客車的前后懸掛裝置，這一載荷范圍須按照輕型客車最優載荷范圍相適應的值選定。

承載組件10包括兩個可做伸縮運動的管狀桿件一一一個內桿16和一個外桿18。兩桿從所示的設計位置向伸長回彈位置和收縮彈出位置作往復伸縮運動。兩桿的內端可根據承載組件回彈和彈出行程的長度伸縮移動一段距離。兩桿的外端固定在車輛上，本例中桿16的外端用安裝組件20固定在車身（圖中未示）上，桿18的外端用安裝組件22固定在車輛的轉向臂或方向接頭（圖中未示）上。

兩個相隔一段距離的軸承在桿16和18之間作用，使其產生低摩擦阻伸縮運動。圖1的例中，這些軸承是安裝在桿16內端的第一個套筒軸承24和安裝在阻尼組件14上的第二個套筒軸承26上的（軸承26也是阻尼組件14的一部分，下面將作說明）。例中兩個軸承都有圓柱接觸面，并用任何適當的低摩阻材料制成，最好使用靜摩擦系數小于動摩擦系數的材料。