[其他]汽車鼓式制動器

在審

• 申請號: 101986000008224
• 申請日: 1986-12-20
• 公開（公告）號: CN86108224B
• 公開（公告）日: 1988-11-30
• 發明（設計）人: 彼得·包姆;戴維德·愛得華茨
• 申請（專利權）人: 洛克威爾戈爾德有限公司
• 代理公司: 中國國際貿易促進委員會專利代理部
• 代理人: 馬江立;陳申賢

單一型和雙重型構造的汽車鼓式制動器，每個制動器有兩個浮動式地安裝在制動架（１）上的制動蹄（８），每個制動蹄的腹板（１０）的一端設置了一個特殊的支承，這個支承基本上由圍繞其中心軸的支承銷（２６）構成，它有一個凹下的支承面，制動蹄腹板的相應的對應面（３５）就可以滑動地壓靠在上面。這種新型的支承使得有可能在制動襯（１２）磨損的全部范圍內制動系數保持恒定。

本發明涉及一種單一型構造的汽車鼓式制動器和一種雙重型構造的汽車鼓式制動器，它們包括兩個浮動式地安置在制動架上的制動蹄。按照本發明敘述的范圍，單一型鼓式制動器的制動蹄其腹板的一端可以滑動地壓靠在一個張緊裝置上，張緊裝置沿兩個方向起作用并剛性地安裝在制動架上，制動蹄腹板的另一端可以滑動地壓靠在定位安裝于制動架上的支承座上，并且用止動彈簧將兩個制動蹄腹板互相連接起來。按照本發明敘述的范圍，雙重型鼓式制動器的制動蹄其腹板的兩端可以滑動地壓靠在兩個張緊裝置上，兩個腹板用止動彈簧互相連接，而兩個張緊裝置沿兩個方向起作用，并剛性地安裝在制動架直徑方向的兩頭。

迄今為止，在帶浮動式制動蹄的單一型構造的鼓式制動器，制動蹄支承在制動架的固定支承座上，后者有一個平的支承面，有關制動蹄的腹板端部上形成的凸拱形表面可以滑動地壓靠在該支承平面上。在已知的帶浮動式制動蹄的雙重型構造的鼓式制動器中，相應地有一個當制動器被驅動時跟著活動的支承平面安置在每個張緊裝置上，有關的制動蹄其腹板端部上形成的凸拱形表面可以滑動地壓靠在張緊裝置上。這種具有浮動式制動蹄的單一型和雙重型鼓式制動器的構造存在下述缺點。

當位于制動蹄外周面上的制動襯出現磨損而張緊裝置自動調整時，凸拱形的腹板端部不僅在支承平面上滑動，而且在其上面滾動，結果不僅是制動蹄相對于制動架移動，而且在凸拱形腹板端部與支承平面之間的支承點或支承線也相對于制動中心向外移動。由于支承點位置的此種變化，制動系數C^＊降低，從開始的新制動襯到磨損的制動襯，對于恒定的磨擦系數u＝0.4，單一型制動器約降低15%，雙重型制動器降低幅度大至20%。所討論的已知構造類型的鼓式制動器的另一個缺點是，由于制動蹄只是一個點或一條線支承在支承平面上，在操作中出現高的支承壓力，這導致磨損加快。

制動系數C^＊隨制動襯磨損的增大而減小，在操作中產生相當有害的影響。因為制動系數C^＊被定義為制動區域上全部切線力除以制動蹄上的張緊力所得的商，所以可以看出，由于制動系數和切線力之間的正比關系，對于恒定的張緊力和恒定的摩擦系數來說，切線力及因此造成的制動作用都降低。如果要切線力不降低和制動作用不變壞，那么必須在制動系數降低時增大張緊力，也就是在制動襯的磨損增大時必須施加更大的制動驅動力。

本發明的目的是提供一種具有本說明書開頭提到的構造形式的鼓式制動器，在這種構造中在制動襯的壽命期內制動系數并不變化。

上述目的是利用本發明基本思想的兩種實現方式來達到的，這兩種方式同等重要，一種是開頭提到的單一型制動器，另一種是開頭提到的雙重型制動器。

按照本發明所述的單一型構造的汽車鼓式制動器其特征在于，每個支承座是由支承銷構成的，它被安裝在制動架上，可以繞其取向垂直于制動架的軸轉動，并有一個低于其周面的支承面，該支承面沿支承銷的軸的橫向直線地延伸，而一個設置在制動腹板有關端部上的相應地直線延伸的對應面可以滑動地壓靠在上述支承面上，對應平面的取向向著制動中心會聚，與制動架的對稱軸形成銳角。

本發明應用于雙重型構造的汽車鼓式制動器時，其特征在于，兩個張緊裝置在它們彼此反向的一端各有一個支承銷，該支承銷安裝在張緊裝置的張緊元件上，可以繞其取向垂直于制動架的軸轉動，并有一個低于其周面的支承面，該支承面直線地橫切支承銷的軸，而一個設置在制動蹄腹板有關端部上的相應地直線延伸的對應面可以滑動地壓靠在上述支承面上，對應平面的取向向著制動器的中心會聚，與制動架的對稱軸形成銳角。