[其他]復合式自鎖差速系統

無效

• 申請號: 85101984
• 申請日: 1985-04-01
• 公開（公告）號: CN85101984B
• 公開（公告）日: 1988-01-27
• 發明（設計）人: 伍德榮
• 申請（專利權）人: 第二汽車制造廠
• 主分類號: B60K17/18
• 分類號: B60K17/18
• 代理公司: 第二汽車制造廠專利事務所
• 代理人: 郭志剛

一種復合式自鎖差速系統。

本發明屬于多橋驅動輪式車輛傳動系統中的差速傳動裝置。

在已有的多橋驅動差速傳動裝置中，通常每個驅動橋都有一個輪間差速器，以實現其左右兩邊車輪的速差。這些差速器都是各自單獨發揮作用的，相互之間沒有聯系。若要實現橋間差速，則需在每兩個驅動橋之間增加一個橋間差速器。因此，在多橋驅動車上有時要裝多個橋間差速器。

此外，傳統的行星齒輪式差速器，雖然能很好地實現輪間或橋間速差，然而它卻嚴重影響汽車的通過能力。如果輪間及橋間差速器全都采用它，那末只要有任何一個車輪掉入泥坑打滑，整車就將被陷住而不能自拔。因此，設置這類橋間差速器一定要解決車輪打滑的問題。

為此，國外有過一些利用自由輪機構原理，在兩橋轉差達到一定數值時，將橋間差速器鎖死以避免車輪空轉的設計。如美國伊登公司的設計結構及GKN福格遜的全輪控制裝置（見“汽車技術”1983·4·四輪驅動車輛軸間連接的某些理論和設計問題（下））。不過這些結構或裝置也都只是針對單個差速器的在多橋驅動車上使用這種裝置，會使結構變得過于復雜。

牙嵌式自鎖差速器能有效地防止車輪打滑。不過它作為傳統差速器的一種，也是只能實現兩個運動件之間的速差，要想得到全輪差速，就需裝置多個橋間牙嵌式自鎖差速器，結構還是很復雜，并且成本也高。

由此可見，采用上述傳統方法來布置多橋驅動車輛的橋間差速傳動，都會使結構變得很復雜，成本增高而且性能不理想。

本發明的目的在于消除上述缺點，為多橋驅動輪式車輛提供一種既能實現全輪差速又能自動防止任何一個車輪打滑的復合式自鎖差速系統。

本發明的構成，是在牙嵌式自鎖差速器基本結構的基礎上（參見美國專利US02638794），增加位滑塊、滑套及撥叉等零件，并通過電控的氣動執行機構，將設置在各驅動橋中的這種差速器的中心環相互聯系起來，“同步”動作，從而實現輪間及橋間的復合差速作用，并可自動防止車輪打滑。

下面結合附圖具體加以說明。

圖1為本發明一個實施例中的復合式差速器總成;

圖2為該差速器總成的B-B截面圖;

圖3表示在差速器呈正向自由輪時，牙嵌齒的嚙合關系;

圖4表示差速器呈反向自由輪時，牙嵌齒的嚙合關系;

圖5為氣動執行機構的空氣管路圖;

圖6是上述執行機構的控制電路圖;

圖7是扭矩方向感受器的結構圖;

圖8為該感受器的C-C截面圖;

圖9是按照扭矩方向來操縱差速器工況的控制電路圖;

圖10表示傳遞正向扭矩時該感受器牙嵌齒的工作狀況;

圖11表示傳遞反向扭矩時該感受器牙嵌齒的工作狀況。

由圖1及圖2可見，在大齒盤1上開有一組沿徑向貫通的孔，孔中裝有兩組一端為球面、另一端為楔的滑塊2和3，相鄰兩組滑塊的楔形方向相反。同時，在中心環4的外緣，開有與上述徑向孔數目對應的楔形槽。這樣，通過滑塊2和3，中心環4即被鎖定在大齒盤1的兩個特定的位置上。在差速器殼與大齒盤1組成的外園柱面上裝有滑套5，它可沿軸向自由滑動，但不能相對轉動，當滑套沿軸向滑動時，釋放一組限位滑塊而壓下另一組。

滑套5的軸向位置由氣動撥叉12（圖1及圖2上未畫出）控制，圖上實線所示位置表明限位滑塊2被壓下，將中心環4相對于大齒盤1固定在一定位置上。這時，大齒盤1、中心環4及左、右半軸離合套6等零件牙嵌齒的嚙合關系如圖3。由于大齒盤1與中心環4相對固定，二者可看作一體，在這種情況下，大齒盤1就分別與左、右半軸離合套6組成兩個可傳遞發動機驅動扭矩的正向自由輪系統。

齒面A起著傳遞扭矩的作用，只要不移動滑套5，中心環4的相對于大齒盤1的位置就不會改變，齒面B在這種情況下不起任何作用。

如果由于車輪運動幾何學的關系，有一個或者左右兩個車輪同時超越大齒盤1快速旋轉，那末由于與大齒盤1固為一體的中心環4的斜齒面的作用，會使那些超越旋轉的半軸離合套通過自身的斜齒面沿圖3中箭頭所示方向分離出去，實現自由超速旋轉，從而也就實現了輪間（在僅有一邊車輪分離時）或橋間（在兩邊車輪同時分離時）的復合差速作用。