[其他]內燃機燃油噴射控制器

在審

• 申請號: 85104734
• 申請日: 1985-06-20
• 公開（公告）號: CN85104734B
• 公開（公告）日: 1987-12-16
• 發明（設計）人: 小管德男;狩野公二
• 申請（專利權）人: 株式會社日立制作所
• 主分類號: F02D41/30
• 分類號: F02D41/30
• 代理公司: 中國國際貿易促進委員會專利代理部
• 代理人: 趙越

本發明涉及到一種內燃機用的燃油噴射控制器，特別是涉及到燃油噴射裝置用的一種電子控制器，在這種燃油噴射裝置中，噴油器裝在進氣岐管的分岐點之前，能向內燃機的所有氣缸或某個氣缸同時供油。

在內燃機的燃油噴射裝置中，由于發動機減速，使所噴射的燃油數量急劇下降，或者使供油中斷。本發明旨在減少排氣中的碳氫化合物，并改進燃油的消耗率。

在這種類型的燃油噴射裝置中，噴油器的位置正好在與每個氣缸所連接的進氣岐管的分岐點之前，噴油器和它所對應的氣缸之間的進氣岐管的距離就變得相當長。因此，在發動機的工作過程中，噴油器霧化后的油粒粘在進氣岐管內壁，形成油膜附著在內壁上。在這樣的情況下，如果發動機減速是從對工作時的有效燃油控制開始的，則所積存的絕大部分油膜被吸入發動機的燃燒室內，以致使得空氣和燃油的混合物在一瞬間變得過濃。

為了避免出現上述現象，當發動機減速時，要使燃油噴射量急劇下降，或者供油中斷，然而如果按照這些措施，則當燃油減少或截止時，油膜積存量將完全地蒸發，致使進氣岐管管壁變得很干燥。

另外，對于快速加速之類的過渡過程的措施，加速加濃概念是已知的（參見SAE技術報告叢書800164號“油門燃油噴射（TBI）-整體式發動機控制系統”第13頁，右側欄目，頭一段。“過渡燃油（加速變濃）”。在這一篇報告中談到，根據進氣岐管動力學特性和岐管壁上所積存的油膜這一情況，要求有額外燃油。

發動機在它已經減速之后立刻再一次加速時，僅根據這篇報告中所介紹的進行加速變濃的方案是不夠的。這就是說，進氣岐管管壁的干燥程度與加速開始之前所進行的減速程度或量級密切相關。減速程度或減速量級愈大或愈高，進氣岐管管壁則變得愈干燥，因此，如果減速量級特別高，則進氣岐管管壁特別干燥。其結果就是，在其后的加速中，噴射燃油中的大部分，包括該燃油的加速變濃成分，只能用來潤濕進氣岐管內壁的表面，導致燃油混合物變稀。這將引起排氣中有害成份的比例增加，并使加速延遲。

本發明的目的是提供一種燃油噴射控制器，它能在當發動機隨燃油噴射率減小到很低的值甚至接近零值而已被減速后立刻加速時防止燃油混合物變稀。

本發明的特點在于，當發動機已經減速而且燃油噴射率減小到很低甚至基本上為零時，按照減速程度以及正常的加速變濃之外，本發明能實現燃油的附加加速變濃。

圖1示出根據本發明的燃油噴射控制器的實施方案方塊圖;

圖2是解釋圖1所示的實施方案工作時用的控制流程圖。

參見圖1，標號2表示閥體，在其內的噴嘴4和油門6裝在常用的支撐件上。通過燃油管路5向噴嘴4供油。噴嘴4根據后面要介紹的控制器發出的信號使燃油霧化。霧化后的燃油和空氣一起通過進氣岐管送到發動機的氣缸內。在這一圖中，只畫出了一個氣缸以及連接在該氣缸和閥體之間的一個進氣岐管8，但是在通常情況下，都是有多個氣缸和多個使閥體與相應的氣缸相連接的進氣岐管。在吸入過程的情況下，通過相應的進氣岐管，將空氣和噴嘴4霧化后的燃油混合物吸入氣缸內。噴嘴4噴射燃油必須和每個氣缸的進氣過程同步。

上述燃油噴射裝置的控制器的構成如下。也就是說，在這一圖中，溫度傳感器10檢測發動機中冷卻水的溫度，給出一個輸出信號t。曲軸轉角傳感器12裝在分配器（圖中未示出）上，用它檢測曲軸的轉角，由此輸出一個具有曲軸轉角位置P和發動機轉數N的信號。氣流傳感器14裝在閥體上，以測量發動機的進氣量，并給出一個與測得的進氣量相應的信號Q_a。

t、N和Q_a等信號送到基本噴射脈沖發生器16中，它按照上述各信號的值來確定噴射脈沖的寬度，在該脈沖寬度的時間內，由噴嘴4進行燃油的噴射。噴射脈沖的重復頻率取決于曲軸轉角傳感器12的輸出值N。脈沖寬度是根據發動機轉數N和進氣量Q_a，即依據發動機負荷所表示的脈沖寬度矩陣中的相應值所決定的。由這種方式求得的噴射脈沖可以通過溫度傳感器10在冷機運轉時的信號t校準。決定基本噴射脈沖，可以考慮排氣中的氧氣濃度，氧氣濃度由裝在排氣管內的氧氣傳感器測得。但是本發明并沒有從事如何決定基本噴射脈沖方面的工作。因此略去關于基于噴射脈沖確定法的進一步說明。本發明對所有基于上述信號參量確定基本噴射脈沖的方法均可采用，這些代表發動機基本狀態參數的信號是象前面介紹過的發動機轉數、曲軸的轉角位置、進氣量、冷卻水的溫度等信號。