[其他]焊接轉向架

無效

• 申請?zhí)枺?/td>: 87204310
• 申請日: 1987-06-08
• 公開（公告）號: CN87204310U
• 公開（公告）日: 1988-02-17
• 發(fā)明（設計）人: 楊序衡;趙忠平;汪波;蔣荃生
• 申請（專利權）人: 鐵道部株洲車輛工廠
• 主分類號: B61F3/00
• 分類號: B61F3/00
• 代理公司: 株洲市專利事務所
• 代理人: 羅萬煊

本實用新型涉及一種鐵道車輛用的焊接轉向架。

目前我國鐵道車輛轉向架，都是沿用傳統(tǒng)的搖枕（心盤梁）與兩側架三大件鑄鋼結構，此種三大件結構最大的缺點是搖枕通過彈簧自由地置放在側架承臺上，運行中搖枕與兩側架不能保持H形正位狀態(tài)，極易產(chǎn)生菱形變位，使蛇行運動加劇，同時由于彈簧懸掛裝置是在側架中央承臺上，使簧下質量增大，引起轉向架動力性能變差，這兩者都極大地限制了轉向架運行速度的提高。六十年代法國制造了一種H形焊接構架，采用軸箱彈簧懸掛支承的Y25型轉向架，該轉向架的缺點是工字形斷面的側架中央開有梯形孔供箱形心盤梁插入組焊成H形構架，結構復雜，工藝要求高，且心盤梁與兩側架的連接處，因交叉焊縫的應力集中作用，極易產(chǎn)生裂紋，梯形孔的彎角處也易產(chǎn)生裂紋，下凹的魚腹形側架遮擋了制動閘瓦，使換瓦不便；該轉向架采用利諾爾減振器，其缺點是連接一組彈簧上支座與側架導框的斜向橢圓形拉緊環(huán)，組裝和維修都較困難，拉環(huán)磨損后影響減振性能。

本實用新型的目的在于消除上述現(xiàn)有技術中的不足之處，而設計的一種箱形斷面結構的兩側架和心盤梁，通過弧形腹板圓滑過渡組焊成H形剛性整體構架的轉向架，其減振器是直接在一組彈簧上端支座內(nèi)設置斜楔減振裝置，免除了在側架中央開梯形孔和利諾爾減振器所產(chǎn)生的各種缺點，簡化了結構，工藝簡單，制造容易。

本實用新型的目的是通過以下途徑來實現(xiàn)的：

轉向架的兩個側架和心盤梁是由鋼板組成箱形斷面結構，心盤梁與兩側架的連接是通過圓弧形腹板過渡使心盤梁兩側腹板（6）和兩個側架內(nèi)側腹板（7）連成一體，并使心盤梁上下蓋板（8）和（9）分別伸進兩側架相應的上下蓋板對接在一起，同時在T形結點內(nèi)部空間焊有十字形筋板，從而把心盤梁和兩側架組焊成剛性的H形整體構架，轉向架支承裝置是整體式或均衡梁式軸箱彈簧懸掛裝置（4），它由兩組空車靜撓度為23mm和重車當量靜撓度為40mm的兩級剛度內(nèi)外彈簧組成，減小了簧下質量，同時在一組彈簧上端支座內(nèi)設置一個斜楔摩擦減振器（5），斜楔的鉛垂面在水平分力作用下緊壓在鑲有45號鋼磨耗板的軸箱導框面上，使斜楔分別與斜楔座和軸箱導框面形成減振摩擦副，改善了轉向架在空重車狀態(tài)下的減振性能、斜楔的材質采用QT_60－2球墨鑄鐵。

本實用新型與現(xiàn)有技術相比有如下優(yōu)點：

心盤梁與兩側架的連接采用了如權項1所述的圓弧過渡的連接方法，避免了現(xiàn)有技術中心盤梁直接與側架拼接或插接時三向焊縫交叉所產(chǎn)生的應力集中現(xiàn)象和焊縫缺陷，使結點處的應力分布趨于均勻，可消除產(chǎn)生裂紋的隱患，提高焊接轉向架的使用壽命，結構簡單，自重較輕，工藝要求不高，制造容易。由于采用了兩級剛度軸箱彈簧懸掛裝置減輕了簧下質量，從而降低了簧下加速度，可大大改善輪軌磨耗。同時由于斜楔減振器的斜楔鉛垂面緊壓在軸箱導框面上，取消了軸箱導框的縱向游間，增加了車軸支承的縱向定位剛度，使蛇行運動的波長加長，提高了轉向架在120公里／小時范圍內(nèi)的運行穩(wěn)定性，這種斜楔減振器即使斜楔磨耗過限，仍能良好地保持構架與輪對的相對位置而不致脫落，安全可靠。

圖中描述了本實用新型的一個實施例

圖1.本實用新型焊接轉向架的正視圖

圖2.本實用新型焊接轉向架的俯視圖

在圖1和圖2中描述的是由鋼板組成箱形斷面結構的兩側架（1）和心盤梁（2）；心盤梁以圓弧形腹板過渡與兩個側架組焊成剛性H形整體構架，該構架通過軸箱彈簧懸掛裝置（4）支承在輪對（3）上，軸箱彈簧是由兩組空重車靜撓度分別為23mm和40mm的兩級剛度高度不同的內(nèi)外圓彈簧組成，空車時外簧起作用，重車時內(nèi)外簧同時起作用，可適應線路的扭曲狀態(tài)。在內(nèi)側一組彈簧上端支座內(nèi)，安裝了一組斜楔摩擦減振器（5），它對垂直振動和橫向振動都有減振作用，其減振阻力隨載荷的增加而增加。在構架彈簧支座外罩上，位于斜楔接觸面中部開有一個觀察孔（10）供目測檢查斜楔磨耗情況和在轉向架落成時，可通過孔把斜楔固定在斜楔座內(nèi)，便于落車。