[其他]車用集成化雙功能發電機調節器

無效

• 申請號: 88202348
• 申請日: 1988-03-25
• 公開（公告）號: CN88202348U
• 公開（公告）日: 1988-12-07
• 發明（設計）人: 崔連太
• 申請（專利權）人: 中國人民解放軍重慶通信學院
• 主分類號: H02J7/24
• 分類號: H02J7/24;H02P9/48
• 代理公司: 重慶市專利事務所
• 代理人: 伍永慶

車用集成化雙功能發電機調節器，是一種關于汽車發電機電壓控制的裝置，具有電壓調節及充電指示兩種功能，屬于汽車電器的領域。

國產汽車大多采用電流表指示充電，這種方式體積大，成本高，而國外則普遍采用指示燈顯示充電情況，這種顯示方式是發電機調節器中的一個附加功能。此類調節器也存在著不足之處，現以日產豐田車發電機調節器為例說明之。

圖1為日產豐田車發電機調節器原理圖。

這類調節器存在著如下的問題：

1.因為該調節器是通過觸點K₃的開閉來控制磁場繞組的電流變化，來達到調節電壓目的，因此觸點K₃容易燒蝕，使用壽命短。

2.充電指示不準確。以豐田調節器為例，當指示燈熄滅時，發電機電壓才11伏，尚未達到充電電壓（在正常情況下，指示燈熄后，電壓將繼續上升，并穩定在13.5～14.5伏之間，此時能保證充電）。當K₃接觸不良，發電機炭刷接觸不良，或發電機皮帶過松時，發電機可以發出11伏左右的電，指示燈也能熄滅，但是并沒有充電，這將造成蓄電池過度放電，最后使車不能行駛。

3.該類調節器制造工藝復雜，調試困難，而且價格貴，尤其是進口產品。

本發明的任務是要提供一種穩定可靠，價格低廉的汽車發電機調節器。

本發明的任務是以如下方式完成的：利用雙運算放大器中的兩個運算放大器，組成二個電壓比較器，構成電壓調節電路和充電指示電路，分別實現電壓調節、充電指示的功能。

以下將結合附圖，對發明作較詳細的描述。

圖2是車用集成化雙功能發電機調節器原理圖。它是本發明的一個實施例。在圖2中，電池正極經開關K與電路接通，K一路經電阻（R₁）、（R₂）與電池負極相連，一路經電阻（R₃），穩壓管（W₁）與電池負極相連，（R₁）、（R₂）的公共端（A）和（R₃）、（W₁）的公共端（B）分別與運放（OP₁）的反向端和同向端相連，（OP₁）輸出端經電阻（R₄）與晶體管（T₁）基極相連，（T₁）發射極與電池負極相連，（T₁）集電極一路經電阻（R₅）與K相連，一路經電阻（R₆）與晶體管（T₂）基極相連，（T₂）發射極與K相連，（T₂）集電極與磁場繞組的一端（F）相連，磁場繞組另一端與電池負極相連，電池負極與（F）端之間，接有二極管（D），以上部分組成了電壓調節電路；充電指示電路由運放（OP₂），電阻（R₇）、（R₈）、（R₉），穩壓管（W₂），指示燈（L），晶體管（T₃）組成，開關K經（R₇）、節點（C）、（W₂）與電池負極相連，節點（D）經（R₈）與發電機中心線相連，節點（C）、（D）分別為運放（OP₂）的同向端和反向端，（OP₂）輸出端經電阻（R₉）與晶體管（T₃）基極相連，（T₃）發射極與電池負極相連，（T₃）集電極經指示燈（L）與開關K相連。

下面結合附圖介紹各部分的工作原理。

1.電壓調節電路

當合上點火開關K后，（A）點的電位U_A低于（B）點的電位U_B，則（OP₁）輸出高電平，使（T₁）、（T₂）飽和導通，磁場繞組中有電流流過，發電機端電壓U隨轉速升高而升高。